Techniki Jazdy

[ODi]

Wrzucam tu kilka rad napewno niektorym sie przydadza:

Hamowanie z międzygazem

Na anglojęzycznych stronach internetowych często słyszy się technice jazdy nazywanej heel-and-toe, co w tłumaczeniu na język polski oznacza “Pięta i Palec”. Technika ta owiana jest tajemnicą i niestety niewiele kierowców w ogóle rozumie po co się ją wykonuje.

Zanim przejdę do opisu samej techniki, pozwólcie, że przedstawię założenia, na których się ona opiera, a następnie wspólnie przeanalizujemy co z nich wynika.

Podwaliny teoretyczne

Technika opiera się na uniwersalnych prawach rządzących jazdą samochodem. A oto one:
hamowanie jest najbardziej efektywne, gdy hamujemy jednocześnie hamulcem nożnym oraz silnikiem.
Jeżeli chcemy jeździć szybki i bezpiecznie, musimy nauczyć się jeździć płynnie – płynność jazdy to klucz do sukcesu

Eksperyment

Zastosujmy zatem naszą teorię w praktyce – przeprowadźmy mały eksperyment. Wsiądźmy do samochodu, znajdźmy jakiś duży i pusty plac i rozpędźmy się do ok 80-90 km/h na czwartym biegu, następnie spróbujmy wyhamować do zera przy użyciu hamulca nożnego oraz silnika. Zapewne spróbujecie to zrobić w ten sposób:
naciśniecie hamulec nożny, auto zacznie zwalniać, a obroty silnika zaczną spadać

gdy obroty będą już stosunkowo niskie, w związku z tym hamowanie silnikiem mało skuteczne, naciśniecie sprzęgło, włożycie niższy bieg i puścicie sprzęgło (cały czas trzymając wciśnięty pedał hamulca). Samochód ponownie zacznie mocniej hamować silnikiem

gdy obroty znowu spadną i będą stosunkowo niskie, a hamowanie silnikiem mało skuteczne, raz jeszcze naciśniecie sprzęgło, włożycie niższy bieg (w naszym przypadku będzie to już 2 bieg), puścicie sprzęgło itd. Oczywiście cały czas trzymając wciśnięty pedał hamulca.

Gratuluję! Właśnie wykonaliście najskuteczniejsze hamowanie z możliwych – hamowanie silnikiem połączona z hamowaniem hamulcem nożnym. Wykonaliście zatem punkt pierwszy naszej teorii…

I na tym moglibyśmy zakończyć, gdyby nie punkt drugi, czyli płynność jazdy. Zapewne niektórzy z was próbowali wykonać nasz eksperyment najszybciej jak jest to możliwe i… podczas puszczania pedału sprzęgła auto gwałtownie zwalniało i szarpało. Powodem tego było niedopasowanie obrotów silnika z prędkością danego biegu. To w końcu oczywiste, że gdy jadąc 100 km/h wrzucimy trzeci bieg, silnik zacznie wyć, a samochód gwałtownie hamować. Samo hamowanie jest jak najbardziej korzystne – w końcu chcemy się jak najszybciej zatrzymać – coś jednak należałoby zrobić z tym szarpaniem.

Rozwiązanie jest bardzo proste – możemy dłużej przytrzymać sprzęgło podczas redukcji biegu (jazda na półsprzęgle), lub przy pomocy gazu podnieść trochę obroty. Pierwsze rozwiązanie odpada ponieważ zajmuje za dużo czasu, a dodatkowo podczas jazdy na półsprzęgle hamowanie silnikiem jest ograniczone.

Pozostaje zatem drugie rozwiązanie, czyli podnoszenie obrotów przy pomocy gazu – przed puszczeniem pedału sprzęgła powinniśmy nacisnąć na moment gaz, aby podnieść obroty silnika. W teorii, wszystko jasne, w praktyce pojawia się jednak pewien problem anatomiczny. Mamy tylko dwie nogi. Nie jesteśmy zatem w stanie jednocześnie naciskać sprzęgła lewą stopą, trzymać hamulca prawą i do tego jeszcze zwiększać obrotów przy pomocy pedału gazu… A może jednak jesteśmy?

Jak się to robi?


Hamujesz normalnie prawą stopą

Wciskasz pedał sprzęgła lewą nogą

Naciskasz - niemal uderzasz, aczkolwiek z wyczuciem - piętą prawej stopy na pedał gazu w celu podniesienia obrotów silnika.

Zdejmujesz piętę z gazu i puszczasz pedał sprzęgła

Jeżeli masz odpowiednią prędkość zdejmujesz nogę z hamulca i przyśpieszasz

Gdy musisz dalej hamować i redukować biegi wracasz do punktu 2 i powtarzasz procedurę raz jeszcze. Kierowcy wyścigowi potrafią zredukować w ten sposób z biegi z 6 do 1 przed ostrymi zakrętami po długich prostych.



Dobrym pomysłem jest ćwiczenie na sucho czyli powtarzania wszystkich czynności do bólu podczas postoju.

Najwięcej problemów podczas nauki tej techniki sprawia bez wątpienia punkt 3, kiedy potrzebne jest jednoczesne naciskanie 3 pedałów (dowiedz się więcej o pedałach w samochodzie). Są na to dwa sposoby. Pierwszy z nich został pokazany powyżej i polega na naciskaniu gazu przy pomocy pięty. Niestety, nie wszystkie auta nadają się do jego wykorzystania. W wielu seryjnych samochodach pedał gazu jest celowo umieszczony dużo głębiej niż pedał hamulca, aby zapobiec jego przypadkowemu naciśnięciu podczas awaryjnego hamowania.
Zdarza się, że nie możemy go po prostu dosięgnąć, zwłaszcza że dodatkowo pedały gazu bywają bardzo krótkie.

Jako ciekawostkę dodam, że ten sposób obchodzenia się z pedałami jest często nazywany mianem “starej szkoły” ponieważ niegdyś auta posiadały pedał hamulca po prawej stronie, a gaz po środku, co powodowało naciskanie hamulca piętą, gazu – palcami.

Gdy poprzednia metoda się nie sprawdza, można spróbować innego podejścia. W tym wypadku należy naciskać lewą połową prawej stopy hamulec, a prawą połową - gaz. Niestety, w tym wypadku stosunkowo ciężko jest dozować precyzyjnie siłę hamowania. Dodatkowo istnieje obawa przed ześlizgnięciem się stopy z hamulca na gaz. Nic przyjemnego podczas mocnego hamowania z dużych prędkości.


Dopasowywanie obrotów

Jeżeli już wyćwiczymy stopy tak że naciskanie trzech pedałów jednocześnie nie będzie stanowiło dla nas problemu, ciągle możemy jednak mieć kłopoty z dozowaniem gazu. Gdy zbyt mocno podniesiemy obroty, gdy tylko puścimy sprzęgło auto zrobi “kangurka” i wyskoczy do przodu. Gdy dodamy za mało gazu, gdy tylko puścimy sprzęgło samochód zacznie mocno hamować silnikiem i walniemy nosem w kierownicę.

Czy jest na to jakaś metoda? Nie ma. Jedyne co możemy zrobić to ćwiczyć, ćwiczyć i jeszcze raz ćwiczyć – w końcu instynktownie wyczujemy ile gazu powinniśmy dodawać podczas redukcji. Początkowo możemy próbować podnoszenia obrotów podczas redukcji bez naciskania w tym samym czasie hamulca – będziemy wówczas ćwiczyć samo hamowanie silnikiem. Pozwoli nam to na lepsze zapoznanie sie z autem. Gdy już nauczymy się ile gazu powinniśmy dodać, możemy zacząć trenować technikę w całej okazałości, czyli jednocześnie hamując silnikiem i pedałem hamulca.

[ODi]

Hamowanie lewą nogą

Hamowanie lewą nogą jest bodaj najważniejszą techniką w sportowej jeździe autami z napędem na przednie koła. Aby pokonać podsterowność musisz przekazać większą przyczepność przednim, aniżeli tylnym kołom. Chcesz w końcu wejść w zakręt bezpiecznie i z taką prędkością, aby mieć pewność, że auto skręci a nie pojedzie prosto.

Zbliżając się do zakrętu powinieneś zwolnić jak zwykle używając prawej nogi, możesz wykorzystać również technikę heel and toe. Jadąc już na właściwym biegu, jednak ciągle trochę za szybko, przesuń lewą nogę na pedał hamulca, a prawą z powrotem na gaz.

W przypadku niektórych skrzyń biegów istnieje możliwość zmiany biegów bez sprzęgła bez uszkadzania ich. Oznacza to, że możesz wykorzystać lewą nogę do wytracania prędkości w tym samym czasie redukując biegi. Powinno się to jednak robić tylko w przypadku skrzyń, które są do tego przystosowane (np. skrzynie kłowe).

Używasz teraz lewej nogi, aby wyhamować auto o ostatnie kilka kilometrów przed wejściem w zakręt. Jeżeli w tym momencie naciśniesz gaz prawą nogą i hamulec lewą, wszystko jednym płynnym ruchem, tylne koła całkowicie lub częściowo zablokują się. Różnica przyczepności tylnych i przednich kół spowoduje, że samochód stanie się nadsterowny.

W tym momencie kontrolujesz samochód skręcając kierownicę w stronę, w którą chcesz jechać. Gdy mocniej naciśniesz hamulec, lub zmniejszysz nacisk na pedał gazu auto będzie bardziej nadsterowne. Jeżeli mocniej naciśniesz gaz i zdejmiesz nogę z hamulca uspokoisz tył auta.

Ciekawy artykuł na temat hamowania lewą nogą oraz jak ćwiczyć tę technikę jazdy znajdziecie na stronach Rajdowej Szkoły Piotra Wróblewskiego.

Auta rwd

Hamowanie lewą nogą w samochodach tylnonapędowych jest dość niezwykłe. Technika ta nie była używana często w przeszłości, jednak ostatnio zaczęła być używana przez niektórych kierowców jako wyjście z sytuacji “bez wyjścia”.

Jeżeli z dużą prędkością wjeżdżasz w zakręt, szczególnie gdy jest mokro, może się okazać, że kontra kierownicą będzie niewystarczająca. W tym momencie istnieje możliwość depnięcia gazu do dechy i w tym samym czasie wgniecenie hamulca w podłogę. Teoretycznie, auto powinno wrócić na swój tor jazdy.

Zasada działania jest taka, że wykonując ten manewr pozwalasz tylnym kołom kręcić się ze względu na moc silnika blokując jednocześnie przednie koła. Wynika to również z faktu, że w większości aut, siła hamowania przednich kół jest zdecydowania większa niż tylnych z powodu większego nacisku na przednią oś podczas hamowania.

Technika ta jest naprawdę ostatnią deską ratunku z sytuacji ekstremalnych. Jeżeli chcesz jej używać jako głównej techniki jazdy będziesz najwolniejszym kierowcą na świecie!

Rauno Aaltonen na temat Hamowania Lewą Nogą

Rauno Aaltonen, Rajdowy Mistrz Europy z 1965 r. tłumaczy tę wyjątkową technikę Wilsonowi McComb, dziennikarzowi BMC.

McComb: Za każdym razem gdy gdziekolwiek zbiorą się entuzjaści rajdów, wcześniej czy później słychać rozmowy na temat hamowania lewą nogą. Jest to technika, którą głównie wiążemy ze skandynawskimi i fińskimi kierowcami. Pewnie dlatego wydają się być niepokonani na międzynarodowych rajdach. Jak Ty się o tym dowiedziałeś, Rauno?

Aaltonen: Mniej więcej pięć lat temu usłyszałem plotkę, że Wielcy tacy jak Erik Carlsson hamują lewą nogą, ale wydawało się niemożliwością zdobycie jakichkolwiek szczegółów. Nie mogłem znaleźć nikogo, kto by mi to wytłumaczył, a Erik powiedział, że on tego nie używa. Tak więc musiałem się sam nauczyć. Na początku sprawiło to, że stałem się wolniejszym kierowcą, ponieważ mimo że technika ta jest trudna jest bardzo przydatna i łatwo jej nadużywać. Jeżeli przestraszysz się wchodząc za szybko w zakręt - a oczywiście strach towarzyszy Ci zawsze kiedy wchodzisz za szybko w zakręty! - istnieje olbrzymia pokusa, aby używać hamulca za często. Jednak teraz, po wielu godzinach treningu, myślę, że opanowałem tę technikę do perfekcji.
McC: Czy ta technika dotyczy jedynie samochodów przednionapędowych? Czy jest może bardziej efektywna lub lepsza w samochodach RWD?

A: Ależ skąd! Ma swoje zalety w obydwu typach pojazdów, z tymże są one różne.

McC: W takim razie, może powinniśmy traktować je oddzielnie, zwłaszcza że działają całkiem różnie. Generalizując można stwierdzić, że auta FWD są podsterowne podczas gdy RWD nadsterowne - to tył pierwszy zaczyna uciekać jeżeli przesadzisz. Zacznijmy może od przednionapędowców, ponieważ większość swoich sukcesów zawdzięczasz Mini Cooperowi. Przy okazji pozwól, że przypomnę naszym czytelnikom, iż podczas tej dyskusji rozmawiamy o wchodzeniu w zakręty o wiele za szybko, szybciej niż jakikolwiek zdrowy na umyśle kierowca odważyłby się to zrobić na otwartych drogach. W każdym bądź razie, jedziesz swoim Mini Cooperem po zamkniętym odcinku specjalnym w górach lub w lesie gdzie wszyscy zawodnicy mają mierzony czas i najlepszy czas wygrywa. Jak wchodzisz w zakręty?

A: Niektórzy kierowcy zawsze ustawiają samochód bokiem przed zakrętem (np. Roger Clark). Pozwala to na szybkie zredukowanie prędkości w ostatnim momencie, a poza tym wygląda bardzo pasjonująco dla kibiców. Jednakże gdy jedziesz szybko nieznaną drogą 9 z 10 zakrętów wygląda na wolniejsze niż w rzeczywistości są. Moja technika jest prosta. Wchodzę w zakręty z trochę większą prędkością niż wydawałoby się to początkowo rozsądne. W przypadku 9 zakrętów wszystko idzie w porządku, ale na dziesiątym okazuje się, że jadę za szybko. Zanim się spostrzegę, jest już za późno, żeby ustawić auto bokiem - nie ma na to czasu. Zaczynam wyjeżdżać z drogi przodem zamiast skręcać. W tym momencie trzymam kierownicę tak jak trzymałem i twardo trzymam gaz w podłodze. Jednak w tym samym czasie bardzo szybko uderzam lewą nogą w hamulec. Nie trzymam wciśniętego hamulca - po prostu uderzam go nogą i puszczam. To powoduje zablokowanie tylnych kół, ponieważ nie są one napędzane. Tylne koła się blokują i tył zaczyna uciekać. Samochód obraca się i dzięki temu pozostajesz na drodze zamiast wjechać przodem auta do rowu. Mógłbym zrobić dokładnie to samo hamulcem ręcznym, ale nie mam na to czasu. Ponadto hamulec ręczny rzadko kiedy jest tak skuteczny.

McC: Ale wszystko to dzieje się bardzo, bardzo szybko - dosłownie ułamki sekund!

A: Racja! To oznacza, że musisz trzymać lewą nogę przygotowaną nad hamulcem. Właśnie dlatego istnieje wielka pokusa aby używać tej techniki cały czas. Zwykliśmy mówić, że jeżeli masz bliskiego przeciwnika, który prawie pokonuje cię na rajdach powinieneś go nauczyć hamowania lewą nogą - nie będzie wówczas sprawiał problemów przez najbliższy sezon! Kiedy masz możliwość zredukowania prędkości w każdym momencie, zdarza się, że zaczynasz hamować za wcześnie i za mocno na prostej przed zakrętem, każdym zakrętem. Dlatego stajesz się wolniejszy. Ponadto znam przypadki, kiedy to hamulce zostały całkowicie spalone na odcinku 35 kilometrów poprzez nadużywanie tej techniki. Podczas uczenia się hamowania lewą nogą wielu kierowców przed zakrętem ciągle przyspiesza prawą nogą podczas gdy już próbują hamować lewą. To nonsens. Dlatego uważam, że w początkowej fazie lepiej jest używać prawej nogi do hamowania. Kiedy zaczynasz przyspieszać w zakręcie, przesuń swoją nogę znad sprzęgła na hamulec, aby być gotowym na zerwanie przyczepności tylnych kół w razie potrzeby. Dopiero później możesz próbować hamowania lewą nogą na prostych, tak jak ja to robie.

McC: Teraz rozważmy jak ta technika może zostać zastosowana w samochodach RWD. Jak wyżej, zakładam, że wchodzimy w zakręt dużo za szybko. Co się dzieje?

A: Normalnie, zaraz przez zakrętem musisz wprowadzić samochód w delikatny poślizg - z akcentem na delikatny. Jestem przeciwny zamiataniu zakrętów tyłem pojazdu. Powiedzmy, że samochód ma neutralną charakterystykę - nie jest ani podsterowny, ani nadsterowny. Tak więc dodając maksymalnie gazu przed zakrętem samochód zaczyna delikatnie jechać w poślizgu - tył trochę wyjeżdża na zewnątrz. Jednak w tym momencie uświadamiasz sobie, że źle przewidziałeś prędkość i tył samochodu zaczyna wychodzić na zewnątrz jeszcze bardziej. Zaczynasz kontrować, ale w końcu orientujesz się, że już dalej nie da się kręcić kierownica i zaraz samochód sie obróci. W tym właśnie momencie używasz lewej nogi zamiast kierownicy. Zaraz przed tym jak skręcisz maksymalnie kierownicę uderzasz mocno pedał hamulca lewą nogą, ciągle trzymając prawą nogę gaz. Przednie koła zablokują się dzięki czemu przód samochodu wróci z powrotem na dobry tor jazdy.

McC: W rzeczywistości jest to dokładne przeciwieństwo efektu otrzymanego w przednionapędowcu?

A: Tak, są jednak jeszcze inne tego zalety. Kiedy jedziesz sobie ładnie poślizgiem mając równomierną przyczepność na wszystkich kołach, często zdarza się, że wewnętrzne tylne koło podnosi się. Jeżeli nie masz LSD, to koło automatycznie zacznie się kręcić dzięki czemu stracisz całą moc na przeciwległym kole. Używając lewej nogi możesz przeciwdziałać kręceniu się wewnętrznego koła i pozwolić na przekazanie mocy na przeciwne koło. Jest jeszcze jedna zaleta. Hamując lewą nogą powodujesz swego rodzaju ugięcie zawieszenia i usztywnienie złączy. To sprawia, że samochód jest bardziej stabilny i nie wpada w boczne uślizgi tak bardzo, nie podskakuje i nie rzuca. A to bardzo ważne w szybkiej rajdowej jeździe.

McC: Jaką wskazówkę dał byś zwykłemu kierowcy który chce się nauczyć hamowania lewą nogą w zakrętach?

A: Mam nadzieję, że macie świadomość, że technika ta jest bardzo trudna. Mój przyjaciel w Finlandii próbował się tego nauczyć i wylądował na drzewie. Inny mój kolega z Anglii robił pewne eksperymenty podczas jazdy w korku i wjechał w tył całkiem dużego autobusu. Błagam, jeżeli ktokolwiek chce się tego nauczyć niech wybierze spokojne miejsce z dala od innych samochodów, jeżeli nie chce mieć żadnych przykrych niespodzianek.

[ODi]

Hamowanie pulsacyjne


Jest deszczowy wieczór i wracasz właśnie samochodem z pracy. Ruch jest niewielki, zaczyna się robić ciemno. Myślisz już o żonie i dzieciach gdy niespodziewanie widzisz przed sobą… krwiście czerwone światła stop innego auta. Momentalnie wyrywasz się z marazmu i naciskasz pedał hamulca. Auto zaczyna zwalniać…

W pewnym momencie orientujesz się, że nie zdążysz zatrzymać się przed pojazdem przed tobą. Zapierasz się rekami o kierownicę i wciskasz pedał hamulca z całej siły. Nie masz ABSu więc auto zaczyna sunąć przed siebie na zablokowanych kołach. W przypływie paniki przed samym uderzeniem w tył poprzedzającego cię pojazdu skręcasz kierownicę i… nic to nie daje.

Po chwili wychodzisz z samochodu. Nic ci sie nie stało, ale przód auta nadaje się do kapitalnego remontu. Uspokajasz się i zaczynasz zastanawiać gdzie popełniłeś błąd. Powinieneś być bardziej uważny i zacząć wcześniej hamować. To po pierwsze… A po drugie? Powinieneś nauczyć się jak się powinno hamować i wykonywać w tym samym czasie manewry w autach bez systemu abs.

Hamowanie z manewrem

Niektórzy eksperci motoryzacyjni rozmieniają się na drobne i rozróżnia między tzw. hamowaniem z manewrem i hamowaniem pulsacyjnym. Uważam, że jest to niepotrzebne komplikowanie sprawy, gdyż podwaliny teoretyczne obu manewrów są w zasadzie identyczne. A oto i one:
na asfalcie samochód hamuje najlepiej tuż przed zerwaniem przyczepności. Z faktu tego płynie prosty wniosek – należy unikać sytuacji, w których hamuje się na zablokowanych kołach, gdyż jest to nieefektywne.

samochód ślizgający się na zablokowanych kołach nie skręca. Nieistotne jest jak kręcisz kierownicą. Jeżeli koła sie nie kręcą nie ma to żadnego znaczenia. Zablokowanie kół to oddanie kierownicy prawom fizyki – może ściągnie cię do rowu, może obróci wokół własnej osi, a może będziesz się sunął przed siebie aż napotkasz opór (Inne auto? Słup? Drzewo? Pieszego?)

Jak zatem powinno wyglądać prawidłowo wykonane hamowanie w aucie bez ABSu?
Pierwsza faza jest taka sama jak w autach z abs, powinniśmy zdecydowanie nacisnąć pedał hamulca. W pewnym momencie koła samochodu zablokują się, poznamy to po delikatnym stuknięciu i miękkim kole kierownicy.

W tym momencie powinniśmy niezwłocznie zmniejszyć nacisk na pedał hamulca do momento odblokowania sie kół i powtórzyć punkt pierwszy czyli zacząć ponownie hamować, aż do momentu ponownego zablokowania kół.

Już wiesz co powinieneś zrobić gdy zablokujesz ponownie koła podczas hamowania… Jeśli nie - wróć do punktu drugiego.

Powinieneś powtarzać te punkty aż do całkowitego zatrzymania się.

Pamiętaj, że podczas hamowania pulsacyjnego nigdy nie powinieneś całkowicie zdejmować nogi z hamulca. Gdy zablokujesz koła zmniejsz jedynie nacisk na hamulec, aż do momentu, w którym poczujesz, że koła sie odblokowały.

Manewr

Hamowanie pulsacyjne działa podobnie do systemu ABS. A zatem jeżeli będziesz trzymał kierownicę skierowaną w stronę w którą chcesz jechać, podczas wykonywania punktu 2. samochód po zmniejszeniu nacisku na hamulec po prostu skręci.
Oczywiście nie musisz czekać aż cały proces dojdzie do punktu drugiego. Jeżeli chcesz skręcić dokładnie w tym momencie i ani chwili później powinieneś po prostu zdjąć nogę z hamulca, skręcić kierownicę, a następnie kontynuować hamowanie pulsacyjne.

Hamowanie z manewrem wydaje sie banalnie proste i patrząc z technicznego punktu widzenia rzeczywiście takie jest. Kłopot jednak nie jest techniczny, ale psychologiczny. Kierowca musi przełamać strach i zdjąć nogę z hamulca w momencie, w którym tak naprawdę robi wszystko, żeby się zatrzymać. Wymaga to opanowania i przede wszystkim praktyki. Szczerze polecam ustawienie toru treningowego i ćwiczenie tego manewru, aż wejdzie on w nawyk.

Pompowanie materaca

Hamowanie pulsacyjne, wbrew temu co mówią niektórzy, nie jest bezmyślnym pompowaniem materaca przy użycia hamulca. Nie ma złotej zasady co ile sekund powinieneś odpuścić hamulec i ponownie go nacisnąć. Gdyby skuteczne hamowanie pulsacyjne wymagalo rytmicznego naciskania i puszczania hamulca w tempie, przykładowo, raz na sekundę, w ten właśnie sposób działałby system ABS. A jednak ABS stara się robić to jak najszybciej. A zatem, powinieneś zmniejszyć nacisk na hamulec dopiero wówczas gdy zablokujesz koła. Na asfalcie prawdopodobnie nastąpi to później niż na lodzie czy śniegu.

Perfekcyjnie wykonane hamowanie pulsacyjne rzeczywiście przypomina bezmyślne naprzemienne naciskanie i puszczanie hamulca. Ale tylko przypomina!

Pompowanie materaca powoduje, że kierowcy uczący się hamowania pulsacyjnego odejmują siłe hamowania na długo przed zblokowaniem kół. Dochodzi wówczas do kuriozalnej sytuacji gdy nie wykorzystują oni w pełni potencjału hamulców i drogi tylko i wyłącznie dlatego, iż wbili sobie do głowy, że podczas hamowanai trzeba jak najszybciej naciskać i zwalniać pedał hamulca. Nie trzeba. Nadrzędnym celem powinno być zawsze skrócenie drogi hamowania, czyli zdejmowanie nogi z hamulca wtedy, gdy koła są zablokowane.

Droga hamowania

Hamowanie pulsacyjne podobnie jak system abs, samo w sobie nie skraca drogi hamowania. Pozwala jednak na zachowania sterowności w sytuacjach ekstremalnych, w których mamy tendencję do naciskania pedału hamulca z całej siły. Teoretycznie, jeżeli potrafisz na asfalcie utrzymać koła samochodu tuż, tuż przed granicą zerwania przyczepności zatrzymasz sie szybciej niż osoba hamująca pulsacyjnie, lub korzystająca z auta wyposażonego w abs. Nie znam jednak nikogo kto by potrafił dokonać tej sztuki. Być może dlatego większość profesjonalistów zaleca stosowanie hamowania pulsacyjnego wszystkim kierowcom, w każdej sytuacji…

[ODi]

Hamulec ręczny w zakręcie

Dzisiaj chciałbym pokrótce omówić wykorzystanie hamulca ręcznego w amatorskiej jeździe sportowej. Wielu z Was dziwić może dlaczego o takiej podstawowej technice jak hamulec ręczny piszę dopiero teraz. Powód jest dość prozaiczny - jestem zwolennikiem szybkiej jazdy “na okrągło”.

Ale ponieważ nie zawsze można pojechać i szybko i na okrągło postanowiłem napisać parę słów o heblu.

Nawrót

Hamulca ręcznego używamy zwykle w ciasnych nawrotach, lub 90-stopniowych zakrętach, aby spowodować uślizg tylnej osi i zacieśnić maksymalnie skręt. Oto jak powinniśmy to robić:
Hamujemy przed zakrętem używając do tego celu silnika i hamulca nożnego. W zakręt wchodzimy na 2 biegu.
Gdy jesteśmy na wysokości zakrętu skręcamy kierownicę
Zaciągamy energicznym ruchem hamulec ręczny. Gdy czujemy, że auto zaczyna się ślizgać puszczamy hamulec ręczny
Wykonujemy kontrę kierownicą
Gdy samochód ustawi się prosto do wyjścia z zakrętu dodajemy gazu. Jeżeli w tym momencie prędkość jest za niska, redukujemy bieg do jedynki

I już! wykonaliśmy skręt z użyciem hamulca ręcznego. Niestety, tylko pozornie technika ta jest tak banalna. Bardzo wielu kierowców wykonując ją popełnia…

Błędy!

Przyjrzyjmy się zatem najczęstszym błędom, jakie popełniają rajdowcy-amatorzy wykonując tę technikę.

zaciąganie hamulca - hamulec powinniśmy zaciągać energicznie trzymając wciśnięty przycisk. Gdy spuszczamy auto z ręcznego powinniśmy to robić do końca również trzymając wciśnięty przycisk. Bardzo często kierowcy są tak zaaferowani wykonaniem szybkiej kontry, że nie starcza im czasu na spuszczenie do końca hamulca. Później walczą w zakręcie z samochodem ponieważ tylna oś jest przyblokowana.

gaz i kierownica - pamiętajmy, że podczas zaciągania hamulca ręcznego powinniśmy mieć nogę zdjętą z gazu. Dzięki tył auta będzie odciążony i łatwiej będzie go wprowadzić w poślizg. Pamiętajmy również, że najpierw powinniśmy skręcić kierownicę, a dopiero później zaciągnąć ręczny. Nie ma sensu ciągnąć za sobą zablokowanych tylnych kół samochodu na prostej drodze.

sprzęgło - tutaj zasada jest prosta. W autach przednionapędowych nie wciskamy sprzęgła podczas zaciągania ręcznego. W samochodach 4wd i rwd wciskamy sprzęgło podczas zaciągania hamulca ręcznego, żeby zapobiec zgaśnięciu silnika i oszczędzić napęd.

wyprowadzanie gazem - wszyscy nasłuchaliśmy się opowieści jak to zawodowcy jeżdżą gazem, a amatorzy - kierownicą. Spójrzmy jednak prawdzie w oczy - wszyscy jesteśmy amatorami. Nie próbujmy więc wyprowadzać auta gazem z poślizgu bez odpowiedniego treningu. Zwłaszcza, że technikę wyciągania auta gazem z poślizgu nadsterownego stosuje się przy większych prędkościach, a nie podczas nawrotów.

Nieumiejętne wyprowadzanie przednionapędowca gazem z nadsterowności wygląda zazwyczaj tak:

tył zaczyna się ślizgać
kontruję i dodaję gazu
super! wyprowadziłem auto z nadsterowności! prostuję kierownicę i puszczam gaz…
o cholera! przód ucieka mi na zewnątrz zakrętu! zaraz przygrzmocę w krawężnik!

Dalsza część zależy od szerokości drogi i szczęścia. Dzieje się tak, ponieważ dodając gazu podczas kontry kierujemy przód auta na zewnątrz zakrętu. Jak wiadomo z fizyki, ciało w ruchu nie lubi zmian - gdy zdejmiemy nogę z gazu przód samochodu dalej będzie chciał poruszać się na zewnątrz zakrętu.

Oczywiście wyprowadzanie gazem jest wykonywalne. Nie jest to jednak łatwa technika. Piotr Wróblewski opisuje ją w ten sposób:

Co zrobić, jeżeli kontrę spóźnimy? Wtedy i tylko, wtedy gdy mamy dużo miejsca możemy próbować wyciągać samochód gazem. Pamiętajmy przy tym o dwóch rzeczach:
1) gazu dodajemy tylko na ułamek sekundy, po czym dajemy kontrę w drugą stronę;
2) dodanie gazu w zakręcie to dodatkowe zwiększenie prędkości, czyli w zasadzie metoda ta przeznaczona jest tylko dla osób, które ćwiczyły wcześniej takie zachowanie na zamkniętym placu i umieją to robić; amator wykonujący po raz pierwszy i to na ulicy, w sytuacji awaryjnej, próbę wyciągania samochodu gazem w zasadzie skazany jest na porażkę.

Wzmiankę o wyprowadzaniu auta gazem z poślizgu umieściłem tutaj, nie po to żebyście pokonywali w ten sposób nawroty na ręcznym. Skierowana jest ona do tych osób, które świadomie próbują podcinać auto ręcznym przy większych prędkościach. Pamiętajcie, że podcinanie samochodu ręcznym przy dużych prędkościach już samo w sobie jest niebezpieczne. Jeżeli będziecie później próbowali ratować się dodawaniem gazu macie duże szanse na wylądowanie w rowie.

Poniżej przedstawiam mistrza poślizgów Keichii Tsuchiye uczącego jak ciągać “hebel”. Pamiętajcie, że na filmie pokazane jest auto tylnonapędowe.

[ODi]

Inicjacja poślizgu

Poniżej przedstawiam kilka sposobów na zapoczątkowanie poślizgu nadsterownego. Innymi słowy, dowiesz się co robić, żeby auto zamiatało tyłem. Nie znajdziesz tutaj jednak informacji jak wyprowadzić auto z poślizgu, ani jak poradzić sobie z poślizgiem podsterownym.

Bardzo dobry artykuł traktujący całościowo o podstawach sportowej jazdy samochodem znajdziesz w serwisie www.rajdy.org.pl - gorąco polecam!

Pendulum

(wahadło, rybka)

Technikę tę można stosować w autach z napędem na wszystkie lub tylne koła. Jej zadanie to destabilizacja samochodu, dokonywana w celu rozpoczęcia kontrolowanego poślizgu przy użyciu nadwyżki mocy (tzw. powerslide). Pomocna jest ona również przy wchodzenia w niezwykle ciasne zakręty, gdzie powerslide nie jest jednak potrzebny. Polega ona na transferze masy: auta z lewej strony na prawą, bądź na odwrót, co pozwala na zerwanie przyczepności tylnych kół i nadsterowność.

Przy wykonywaniu tej techniki należy pamiętać o wyhamowaniu auta wcześniej niż zwykle do prędkości pozwalającej na wejście w dany zakręt. Jeżeli tego nie zrobisz, nie będziesz miał już miejsca na wykonanie Wahadła i prawdopodobnie nie uda ci się wejść w zakręt z powodu podsterowności. Zakładając, że wyhamowałeś wystarczająco wcześnie przed zakrętem, nie hamując ani nie przyśpieszając robisz następujące czynności:
Raptownie skręcasz w stronę przeciwną do zakrętu.

Po czym bez zwłoki skręcasz w zakręt. W tym momencie tył powinien stracić część przyczepności i powinieneś zacząć się ślizgać (mniej lub bardziej)

Jeżeli zachodzi potrzeba poślizgu siłowego, naciskasz gaz i kontrujesz auto w sposób jaki jest opisany w artykule o powerslidzie

Miej na uwadze, że im większa prędkości i mniejsza przyczepność, tym łatwiej wykonać ten manewr. Na asfalcie przy niewielkiej szybkości jest on trudny do wykonania bez “szybkiej” przekładni kierowniczej.

Scandinavian Flick

(skandynawskie szarpnięcie)

Technikę tę stosuje się we wszystkich rodzajach napędu aut (awd, rwd, fwd), ale bez ABS. Manewr jest podobny do Wahadła i stosowany jest do destabilizacji auta. Częściej stosuje się go na luźnych, a więc mniej przyczepnych, nawierzchniach. Technika ta wygląda następująco. Zamiast hamować w prostej linii, w zwykły sposób, przed zakrętem robisz co następuje:
Delikatnym szarpnięciem kierujesz auto w stronę przeciwną do zakrętu

Natychmiast puszczasz gaz i całkowicie blokujesz koła poprzez naciśnięcie jednocześnie hamulca i sprzęgła. W tym momencie samochód powinien ślizgać się w stronę przeciwną do zakręty wytracając prędkość.

Wbijasz odpowiedni bieg i zacznynasz kontrować, skręcając kierownicę w stronę nadchodzącego zakrętu.

Gdy jesteś w odpowiednim miejscu aby skręcić puszczasz pedał hamulca. Auto powinno wystrzelić w stronę zakrętu w podobny sposób jak w Wahadle.

Puszczasz pedał sprzęgła i z powrotem naciskasz gaz.

Ważne jest aby zdecydowanie naciskać pedał hamulca w drugiej fazie manewru. Jeżeli tego nie zrobisz auto stanie się podsterowne z powodu blokady jedynie przednich kół, bądź jeżeli koła nie zablokują się w ogóle, wyjedziesz na zewnętrzną zakrętu.

Lift-Off Oversteer

(nadsterowność spowodowana ujęciem gazu)

Technikę tą stosuje się we wszystkich rodzajach pojazdów, chociaż najgorzej działa ona w przypadku aut przednionapędowych i automatycznych skrzyń biegów. Jej zadaniem jest inicjacja lub pogłębienie nadsterowności przy stosunkowo dużych prędkościach. W teorii wygląda to tak, że zdjęcie nogi z pedału gazu powoduje transfer masy auta z tyłu do przodu. Dzięki temu tył robi się lekki i traci przyczepność – mamy więc do czynienia z nadsterownością. Jak to zrobić? Będąc już w ciasnym zakręcie gwałtownie lub stopniowo (w zależności od oczekiwanego efektu) zdejmij nogę z gazu. Manewr ten najlepiej sprawdza się w wypadku aut tylnonapędowych z silnikiem umieszczonym z przodu, gdyż daję się go kontrolować przy pomocy gazu – wbrew logice, więcej gazu oznacza więcej przyczepności, a mniej gazu mniej przyczepności. Należy jednak uważać w przypadku aut z silnikiem umieszczonym centralnie, bądź z tyłu takich jak Porsche, Toyota MR2, czy Renault Clio V6: niekiedy manewr jest nieodwracalny i mimo kontry prowadzi do bączka.

Manewr ten jest bardzo niebezpieczny głównie z powodu dużych prędkości przy których się go stosuje. Wielu kierowców miało poważne wypadki stosując go nieświadomie tj. ujmując gwałtownie gaz w zakręcie ze strachu lub w celu ominięcia przeszkody i prowadząc do niekontrolowanej nadsterowności. Oczywiście czasami takie zachowanie auta jest pożądane i dlatego technika ta znalazła tu swoje miejsce… Zdecydowanie jednak odradzam ćwiczenie jej na drogach publicznych!

[ODi]

Kręcenie kierownicą

Kręcenie kierownicą to bodaj najczęściej źle wykonywany element techniki jazdy samochodem. A przecież to dzięki kierownicy wchodzimy w zakręty, wprowadzamy i wyprowadzamy auto z poślizgu oraz ogólnie czujemy co się z naszym pojazdem dzieje. Przeanalizujmy zatem na czym polega prawidłowa oraz nieprawidłowa technika kręcenia kierownicą.

Zanim jednak przejdziemy do konkretów chciałbym, aby czytelnik miał świadomość, że kręcenie kierownicą to czynność bardzo złożona i skomplikowana. Z tego powodu trudno jest przypisać jeden lub kilka prawidłowych sposobów kręcenia kierownicą i bez ogródek stwierdzić “Tak jest zawsze dobrze, a tak jest zawsze źle“. Nawet wśród ekspertów nie ma w tym przypadku zgody.

Wystarczy zresztą spojrzeć na filmowe onboardy z rajdów i wyścigów samochodowych. Nie znajdziemy dwóch kierowców manewrujących w ten sam sposób kierownicą. Dlatego chciałbym, aby artykuł ten posłużył jako pewien punkt odniesienia i dał Wam garść pomysłów odnośnie tego jak wypracować swój własny prawidłowy (!) sposób kręcenia kierownicą.

Nieprawidłowe kręcenie kierownicą

W celu wyrobienia prawidłowych nawyków musimy najpierw uświadomić sobie, że nasza aktualna technika kręcenia kierownicą jest zła. Przedstawię zatem kilka typowych błędów w kręceniu kierownicą.

kręcenie jedną ręką - technika nazywana niekiedy “mydełko fa” i polegająca na wykonywaniu pełnych obrotów kierownicą jedną ręką. Druga spoczywa wówczas na kolanie pasażerki lub dźwigni zmiany biegów.

Taka technika kręcenia kierownicą jest nieprecyzyjna i grozi całkowitym ześlizgnięciem się ręki z kierownicy. Ponadto w wielu usportowionych samochodach, których naturalną cechą jest słabsze wspomaganie układu kierowniczego, w ten sposób kręcić kierownicą się po prostu nie da.

Jedyną zaletą “mydełka fa” jest duża szybkość wykonywania skrętu kierownicy, co może być przydatne np. podczas manewrowania na parkingu. Nie nadużywajmy jednak tej metody…

chwyt od wewnątrz - technika polegająca na chwyceniu koła kierownicy od wewnątrz i wykonywaniu ruchu ciągnącego w dół… Zalet tej techniki praktycznie nie ma, posiada ona jednak kilka poważnych wad. Po pierwsze, nie mamy możliwości szybkiego odkręcenia kierownicy jeżeli nagle okaże się, że wpadamy w poślizg lub musimy ominąć dziurę. Po drugie, pozbawiamy się należytego czucia kierownicy pozwalającego wykryć np. poślizg przednich kół.

przekładanie kierownicy z ręki do ręki - Sposób polegający na wykonywaniu minimalnych ruchów kierownicą po jej bokach przypominający dojenie krowy. Niekiedy technika ta jest zalecana nowym kierowcom ze względu na jej prostotę.

Niestety, w ten sposób nie da się jeździć bezpiecznie. “Dojenie krowy” skutkuje szarpaniem - ruch kierownicą nie jest płynny co praktycznie uniemożliwia nam prawidłowe pokonywanie zakrętów.

Inne błędy

Jak wiadomo, po każdym skręcie kierownicy musimy jakoś sprawić aby kierownica wróciła do pierwotnego położenia - musimy kierownicę odkręcić. Obserwując innych kierowców łatwo zauważyć, że bardzo często popełnianym błędem jest puszczanie kierownicy i pozwolenie jej na samoistne wyprostowanie się.

Niektórzy kierowcy puszczają kierownicę całkowicie i gdy widzą, że ustawiła się ona w prawidłowej pozycji nagle ją łapią. Inni zdają sobie sprawę, że pewna doza kontroli jest potrzebna i delikatnie przytrzymują kierownicę pozwalając jej ślizgać się między palcami na zasadzie: mocniejszy uścisk - kierownica odkręca się wolniej, poluzowanie uścisku - kierownica odkręca się szybciej…

Oba powyższe sposoby odkręcania kierownicy są nieprawidłowe i mogą prowadzić do wypadku! Nie możemy zakładać, że kierownica sama się wyprostuje. A jeżeli do tego nie dojdzie możemy już nie mieć czasu na odkręcenie kierownicy. Jest to szczególnie ważne w autach przednionapędowych, gdzie mocne dodanie gazu w zakręcie powoduje poślizg przednich kół i niechęć kierownicy co samoistnego odkręcania się.

Zapamiętajmy więc, że to my sami powinniśmy prostować kierownicę w naszym samochodzie!

Prawidłowe kręcenie kierownicą

Dla porządku przyjmijmy, że w poniższych opisach punktem wyjścia jest zawsze prawidłowy chwyt kierownicy (”za piętnaście trzecia”). Analizujemy pokonywanie zakrętu w prawo.

skręt wyścigowy - nazywany czasami “gokartowym”. Jest to sposób skręcania używany w jeździe gokartem, lub bolidem Formuły 1, itp. Polega on na wykonywaniu skrętu kierownicy trzymając ręce na kierownicy w pozycji za piętnaście trzecia, aż do całkowitego skrzyżowania się rąk.

W cywilnych samochodach pozwala to na omijanie dziur, omijanie przeszkód, pokonywanie łagodnych łuków, wyprzedzanie innych pojazdów, zmianę pasa ruchu oraz przejeżdżanie zakrętów o kącie do ok. 40 stopni.

skręt szosowy - nazywany niekiedy “drogowym”. Technika ta polega na takim ustawieniu kierownicy jeszcze przed zakrętem, aby umożliwić pokonywanie długich łuków drogi trzymając skręconą kierownicę w pozycji za piętnaście trzecia.

Dzięki takiemu ustawieniu rąk na kierownicy “w środku zakrętu”, w każdej chwili istnieje możliwość pogłębienia skrętu lub wykonania szybkiej kontry, ominięcia przeszkody, etc.

Szosowe kręcenie kierownicą sprowadza się zatem do:
przeniesienia prawej reki na górną część koła kierownicy (2);
pociągnięcia kierownicy prawą ręką w prawą stronę pozwalając jednocześnie lewej ręce na ślizganie się po kole kierownicy (3);
zatrzymaniu rąk, gdy znajdą się ona w pozycji za piętnaście trzecia (4);

Teraz możemy wykonywać korekty toru jazdy na zasadzie skrętu gokartowego - jeżeli zajdzie taka potrzeba, po prostu kręcimy kierownicą bez odrywania rąk (4).



Wykonanie przedstawionego powyżej skrętu drogowego w połączeniu z głębokim skrętem wyścigowym w drugiej fazie jest moim zdaniem całkiem sensownym sposobem na przejeżdżanie większości łagodnych 90-stopniowych zakrętów jakie spotykamy w jeździe miejskiej.


skręt rajdowy - jest to skręt pozwalający na szybkie i dokładne kręcenie kierownicą z przekładaniem rąk. W ten sposób dokonujemy głębokich kontr, pokonujemy nawroty, jeździmy slalomem między pachołkami lub po prostu manewrujemy na parkingu.

Poniższy rysunek przedstawia technikę rajdowego kręcenia kierownicą.


Rozpoczynamy kręcenie kierownicą na zasadzie skrętu wyścigowego (1-2);
Gdy prawa ręka znajdzie się u dołu koła kierownicy przekładamy ją na górną część kierownicy cały czas kontynuując kręcenie lewą ręką (3-4);
Gdy lewa ręka znajdzie się u dołu koła kierownicy przekładamy ją na górną część kierownicy cały czas kontynuując kręcenie prawą ręką (5);
W końcowej fazie znowu wracamy do wyścigowego kręcenia kierownicą (6);

Inny sposób rajdowego kręcenia kierownicą zakłada przełożenie jeszcze przed zakrętem prawej ręki na górną część koła kierownicy tak jak w prezentowanym wcześniej skręcie drogowym. W ten sposób ustawiamy ręce “w gotowości” jeszcze przed wjechaniem w zakręt. Reszta elementów pozostaje bez zmian.

[ODi]

Pozycja za kierownicą

Jedną z pierwszych rzeczy, które należy przygotować jeszcze zanim uruchomi się silnik, jest właściwa pozycja za kółkiem. Bardzo często jest ona ignorowana lub nieudolnie imitowana co prowadzi do gorszej kontroli pojazdu i szybszego zmęczenia. Poniżej przedstawię optymalne ustawienie fotela do szybkiej jazdy.

Gdy spojrzysz na różne samochody wyścigowe, zauważysz różnorodność pozycji za kierownicą. W otwartych samochodach (Formuła 1, CART etc.) wydaje się, że kierowca niemal leży z ramionami całkowicie wyprostowanymi, co nie jest prawdą. W zamkniętych pojazdach (Nascar, samochody rajdowe etc.) kierowca jest bardziej wyprostowany i prawie dotyka nosem kierownicy. Żadna z tych pozycji nie jest prawidłowa, gdy chodzi o uliczne samochody…

“Kabina” samochodów typu Formuła jest bardzo ciasna i wąska. I to właśnie kształt wpływa na taką, a nie inną pozycję kierowcy. Nogi kierowcy są relatywnie wyprostowane z niewielkim ugięciem w kolanach. Stopy znajduję się tylko nieznacznie poniżej bioder. Pedały w tych autach niemal stykają się. Ponadto wymagają one niewielkiego ruchu stopy od 0 do 100% wciśnięcia. Ramiona kierowcy mają bardzo mało miejsca na ruch, dlatego kierownica wymaga jedynie małych ruchów (nie sposób obrócić ją wokół własnej osi).

W samochodach typu Nascar wiele rzeczy jest zupełnie na odwrót. Kierowca siedzi wyprostowany bardzo blisko kierownicy. W rzeczywistości może położyć całe przedramię na kierownicy. Skąd taka różnica? Auta same w sobie są większe, cięższe i mają szersze przednie opony. Dodatkowo nawet na długich owalnych torach okres czasu, w którym kierowca skręca jest dużo dłuższy niż w przypadku torów drogowych. Wszystko to powoduje, że prawa ręka i bark kierowcy męczy się dużo szybciej. Wyprostowana pozycja i siedzenie blisko kierownicy pozwala zmniejszyć zmęczenie mięśni.

Podczas prowadzenia ulicznego samochodu na torze (nie ważne czy auto jest specjalnie przygotowane do wyścigów czy seryjne), żadna z tych pozycji nie jest właściwa. Siedzenie nie powinno być rozłożone, abyś wyglądał jak kierowca formuły 1, jednocześnie nie powinieneś siedzieć tak blisko jak kierowca NASCAR.

Istnieją trzy aspekty prawidłowej pozycji za kierownicą, które są opisane pod obrazkami. W samochodzie ulicznym może zajść konieczność kompromisu, gdyż ustawienie pedałów i kierownicy może nie odpowiadać długości twoich rąk i nóg. Istnieje jednak możliwość ich wyregulowania dokupując na przykład specjalne pierścienie osadzające kierownicę bliżej kierowcy lub tuningowe nakładki na pedały.



Siedząc, plecy kierowcy powinny płasko przylegać do oparcia, a pośladki powinny być ciasno wpasowane w zagłębienie utworzone przez łączące się oparcie i siedzisko. Dolna część ud powinna być w kontakcie z siedzeniem. Celem takiej pozycji jest jak największa powierzchnia kontaktu ciała kierowcy z fotelem. Dzięki temu kierowca jest bezpieczniejszy i bardziej czuje co się dzieje z pojazdem.

Uwaga: barki nie powinny odrywać się od oparcia nawet podczas całkowitego skrętu kierownicy. Łatwo to przetestować - znajdź duży plac i zacznij jak najszybciej wykonywać pełny (aż poczujesz opór) skręt kierownicą w lewo-prawo-lewo… Jeżeli podczas tego ćwiczenia instynktownie przybliżasz tułów do koła kierownicy, to znaczy, że siedzisz za daleko.



Kolejną ważna sprawą jest pozycja ramion. gdy kierowca jest już dobrze usadzony w fotelu jak opisałem powyżej, po całkowitym wyprostowaniu rąk powinien być on w stanie położyć nadgarstki na godzinie 12:00. Pozwala to na delikatne zgięcie rąk w łokciach podczas skrętu kierownicy. Celem takiego ustawienia ramion jest zapobiegnięcie zbyt mocnego wyprostowania rąk podczas skręcania. Zbytnio wyprostowane ręce powoduję szybsze męczenie się kierowcy i mniejsze odczuwanie wibracji na kole kierowniczym.



Ostatnią rzeczą jest pozycja nóg. Kiedy którykolwiek z pedałów jest całkowicie wciśnięty stopą (śródstopiem! nie palcami ani piętą!) noga powinna być ugięta w kolanie. Zapobiega to zbytniemu wyprostowaniu, podobnie jak w przypadku ramion. Ponadto musisz zwrócić uwagę, czy nogi nie są oparte o deskę rozdzielczą lu kolumnę kierownicy. Powinny być one w pewnej odległości, gdyż zapobiega to urazom podczas wypadku. W szczególności dotyczy to prawej nogi, która musi mieć wystarczająco dużo miejsca, aby obsługiwać w tym samym czasie hamulec i gaz podczas redukcji biegów typu “heel-toe”.

[ODi]

Źródła
http://www.rajdy.org.pl/kursy.php
http://www.technikajazdy.info/
http://technika-jazdy.wieszjak.pl/

[Pawwelll]

Mnóstwo porządnej pracy odwaliłeś myślę że większość ludzi przeczyta z zainteresowaniem i popróbuje różnych rzeczy

[Szymon]

pozycja ramion. gdy kierowca jest już dobrze usadzony w fotelu (...) po całkowitym wyprostowaniu rąk powinien być on w stanie położyć nadgarstki na godzinie 12:00

może w końcu niektórzy przestaną się ze mnie śmiać "że siedzę za blisko"