Zobacz pełną wersję : Honda różnice między k20 160hp/200hp
pytanko
jakie są różnice w osprzęcie tych silników i jaka jest droga /czy jest to opłacalne/ żeby ten 160hp k20 przerobić jakoś na typeR 200hp
Przede wszystkim głowica jest inna. Inne wałki. Raczej inne kolektory.
K20 było kilka, rozumiem (po mocach) że chcesz z a3 zrobić a2?
to polecam poczytać, tu raczej nikt takiego moda nie robił :)
https://www.google.pl/search?q=k20a3+into+k20a2&oq=k20a3+into+k20a2&aqs=chrome..69i57.4225j0j7&sourceid=chrome&es_sm=122&ie=UTF-8#q=k20a3+vs+k20a2
Że zacytuję:
The k20a2 and the k20a3 share the same 2.0-liters of displacement, bore/stroke, block, head, valves, and intake manifold. However, pretty much the entire internals and external bolt ons couldn't be more different.
The k20a2 has higher compression pistons, more agressive cams, dual valve springs, and a tri-Y header with larger primaries than the k20a3. If that wasn't enough, the K20a2 has a completely different - and more advanced - method of iVTEC than the a3.
On both motors, i-VTEC really consists of two features: VTC (Variable valve Timing Control) and VTEC (Valve Timing and lift Electronically Controlled).
VTC, in both cases, is simply a hydraulically controlled adjustable cam sprocket that varies intake cam timing on the fly depending on engine speed and load. VTC does not affect the exhaust cam.
However, It's the VTEC portion of these systems that differs.
On the K20A2, VTEC is old school. Like a B-series, the cam has 2 profiles on 1 shaft. At about 6000 rpm, the middle rocker stops resting on the lost motion assembly, and picks up to follow the large lobe. Nothing new.
On the other hand, the K20A3 uses a completely different method, but is still called VTEC. At low rpm, the two intake valves operate with different cam lobes. One valve gets the primary lobe (the taller lobe) and the other gets the secondary lobe (shorter). The exhaust valves always get shoved open by a single lobe with no tricks at all. When VTEC kicks in at 2300 rpm, both valves start following the primary lobe. That's it. There's no 5500 rpm kick in the seat.
Other than this use of a shorter valve at low rpm, its much like a SOHC VTEC D16Z6: VTEC only on the intake side. But even then, can you really call <that> VTEC?
All of that is enough for the A2 to boast a 40 horsepower and nearly 20 ft-lbs of torque advantage over the A3.
Dokładnie jak Sebawo napisał. Tak żeby to pokazać bardzo obrazowo, różnice w "implementacji" VTEC-a w obu przypadkach:
http://home.comcast.net/~rwdouglas1/VTEC/a2-a3.jpg
Moim zdaniem mod totalnie nieopłacalny. Lepiej swapować całe A2 niż robić taką hybrydę. Jeżeli robić rzeźbę to lepiej szukać bloku K24 niż K20A3.
spoko , dzieki za info czyli nie warto :)
Chciałeś wsadzić takie serducho do swojego EK:D?
Jeżeli chcesz przez jakiś czas pojeździć słabszą K-serią, a w przyszłości poddać ją modyfikacji to dlaczego nie. Na starcie masz 5000 zł w kieszeni tytułem różnicy pomiędzy ceną swapu K20A2, a K20A1/3/4. Po za tym mając samochód przygotowany pod K-serie w każdej chwili możesz sprzedać "obecny" silnik i kupić mocniejszą wersję.
Generalnie każda modyfikacja nie ma sensu ponieważ łatwiej sprzedać seryjny samochód - mało kto doceni nakład pracy oraz wartość zamontowanych części. Ile osób tyle różnych opinii więc trzeba samemu zrobić zestawienie za i przeciw. Ja zamontowałem K20A1 do nadwozia EM2 z kilku osobistych względów. Zapewne znalazłoby się kilka osób, dla których taki swap nie ma sensu - dla mnie nie było sensu montować K20A2.
Tak więc: punkt widzenia zależy od punktu siedzenia. :P
Andrew: Jeżeli dobrze zrozumiałem pytanie kolegi zakładającego temat, to rozkmina raczej idzie o sens dłubania K20A1/3/4 żeby zrobić z niego K20A2. Sam powiedziałeś, że auto przygotowane pod swap K jest już o tyle lepsze, że potem tylko zmieniasz K, ale nie zrobisz A2 z A1/3/4, true?
To fakt - zakres tematu rozciągnąłem nieco bardziej, ale zapewne dylemat RAFY wynika właśnie z chęci przyoszczędzenia złotówek bądź innej waluty, co zresztą mnie nie dziwi. Podałem inne sensowne możliwości wyjścia z sytuacji i rozwiania wątpliwości. Jeżeli głowicę i osprzęt dostałby w dobrej cenie to można bawić się w składanie jednego silnika z dwóch "różnych" jednostek. Dlatego uważam, że opłacalność/sens takich modyfikacji jest sprawą indywidualną zależną od danej sytuacji. Zakup wszystkich elementów do budowy hybrydy przed rozpoczęciem swapa rzeczywiście mija się z celem.
gvader nie zrobi się K20A2 z K20A1/3/4 tak samo jak EG3 nigdy nie będzie VTi EG6 mimo wsadzenia B-serii, ale i tak ludzie swapują. Łatwiej kupić zdrowe EG3 tak samo jak K20A1/3/4 i to przekonuje do takich a nie innych działań. :]
Dzięki Panowie za wyczerpujące odpowiedzi :)
Przy okazji dużo się dowiedziałem ciekawych rzeczy i za to piwko :)
Powered by vBulletin® Version 4.2.5 Copyright © 2024 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved.